Це пов'язують з особливостями розвитку автомобільного сектора країни.
Крізь елементи кузова електрокара, залишеного на околиці міста, проростає кущ. Навколо гниють десятки інших авто, переважно теж покритих густою рослинністю. Йдеться про один із електромобільних цвинтарів — величезних скупчень старих машин, що виявляються в різних точках Китаю, інформує Ukr.Media.
Минулого літа кореспонденти Bloomberg, озброївшись супутниковими знімками, вирушили до міста Ханчжоу — на пошуки майданчиків з покинутими електромобілями, які широко обговорювалися в соціальних мережах. Кадри з подібними «цвинтарями» масово публікувалися ще кілька років тому, а 2023 рік знову привернув увагу публіки, зокрема поза Китаєм, через англомовні відео, що широко розійшлися в Мережі.
Журналістам агентства справді вдалося виявити, що масові «поховання» в Ханчжоу є, причому одразу в кількох районах міста. В одному з таких місць зібралося близько тисячі машин, в іншому — кілька сотень. Всі авто поставлені впритул один до одного або навіть поверх інших. Місцями через них у буквальному значенні проросли кущі.
Частина покинутих електрокарів була зроблена і зареєстрована порівняно давно, як мінімум близько шести років тому, частина — нова. Деякі машини явно використовувалася донедавна: наприклад, на них наклеєні попередження про заходи безпеки в період пандемії і видно наклейки про техогляд за минулий рік.
Феномен залишених авто має побічний ефект від бурхливого розвитку ринку електромобілів у Китаї, країна сьогодні виявилася впевненим лідером напряму на глобальному рівні.
Ці машини — разюче втілення надмірностей і непотрібних витрат, що супроводжують вливання капіталу в галузь, що росте. Їх, мабуть, можна назвати і дивною пам'яткою колосальному прогресу у сфері електротранспорту, що спостерігається останніми роками.
Минулого року на Китай припадало близько половини від загальної кількості електрокарів у світі, понад 13 мільйонів машин та 60 відсотків усіх глобальних продажів нових машин з електродвигуном. КНР навіть встигла перевиконати плани на 2025 рік.
Передбачалося, що до цього терміну електричним повинен бути кожен п'ятий автомобіль, що купується в країні, а торік на електрокари, включаючи гібриди, вже припадало 29 відсотків продажів. Обсяги електроавтопарку в країні зростали колосальними темпами: наприклад, у 2016 році було продано близько 300 тисяч машин, у 2018-2020 роках приблизно по мільйону, торік показник досяг 6 мільйонів, а прогноз на цей рік становить 8 мільйонів.
Досягнула успіху КНР і в розвитку інфраструктури зарядок, без яких використовувати електрокари неможливо: у цьому напрямку країна теж досягла абсолютного лідерства.
Успіхи пояснюються серйозною програмою державної підтримки: вона почала діяти ще наприкінці нульових років, коли сектор тільки формувався, і передбачала стимулювання і попиту, і виробництва. Так, з 2010 року охочим придбати електрокар почали пропонувати субсидії — до 60 тисяч юанів, майже 9 тисяч доларів за тодішнім курсом. Програму розпочинали з кількох міст, а вже за кілька років поширили на десятки, причому фінансувалися покупки і центральною, і регіональною владою. Заощадити виходило близько половини вартості.
З січня цього року схема діяти припинила, проте вже в червні, на тлі загального гальмування економіки, було представлено новий чотирирічний план стимулювання ринку через податкові пільги на суму 72 мільярди доларів.
Роками держава допомагала і учасникам сектора, зокрема забезпечуючи їх замовленнями, що особливо важливо на ранніх етапах. До 2019 року у країні було зареєстровано близько 500 виробників електрокарів. Але сьогодні їх лишилося близько сотні.
Деякі із серйозних гравців перших років розвитку галузі вже вибули з перегонів. Аналітики пояснюють, що частина з них просто прагнули виготовляти машини, які відповідають критеріям програми субсидування, — питання якості ігнорувалися.
До того ж самі електрокари, будучи насправді технологічною новинкою, ще недавно були досить непрактичними: батареї вистачало ненадовго. Наприклад, у 2015-2017 роках компанія Zhidou Electric Vehicles продала близько 100 тисяч машин, здатних проїхати на одній зарядці всього 100 кілометрів, але коли її продукція перестала відповідати вимогам програм субсидування, компанія зіткнулася з проблемами.
Відомо і про випадки шахрайства задля отримання субсидій. Деякі підприємства фальшували дані про виробництво електрокарів, випускаючи, наприклад, машини без батареї. У деяких випадках компанії в принципі не мали обладнання для виробництва.
Тим часом з'являлися і припущення, що деякі виробники прямо фальсифікують продажі, а насправді електрокари взагалі не потрібні покупцям. Саме таку гіпотезу висунув автор нещодавнього матеріалу ще про один електромобільний цвинтар, який привернув увагу до проблеми аудиторії за межами Китаю.
Американський блогер з аудиторією в 1,4 мільйона людей, що розповідає про життя в КНР, опублікував у середині червня відео з назвою «Китай викидає цілі поля електрокарів — їх залишають гнити». Відео відкривали кадри з повітря з безліччю однакових авто — йдеться, стверджував блогер, про більш ніж 10 тисяч електрокарів Neta V від Hozon, які буквально гниють у полі. Далі йдуть зйомки інших покинутих авто, практично нових, марки BYD, які вже зняті поблизу.
Причина появи подібних цвинтарів, стверджує автор ролика, — постійне прагнення Китаю створювати видимість успіху. Всі ці покинуті машини пояснюють рекордні успіхи Пекіна в електрифікації транспорту. Він теж апелює до проблеми фальсифікацій заради субсидій: машини не були продані, їх просто кинули гнити.
Ролик за три місяці зібрав близько чотирьох мільйонів переглядів і навіть призвів до появи мемів.
Кадри залишених авто з відео користувачі підписували, наприклад, так: Електрокари корисні для екології. Тому Китай залишає їх усюди!
Відео негайно почали спростовувати. Деякі з «спростування» були не надто переконливі: стверджувалося, зокрема, що на кадрах знято «звичайні» автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, оскільки видно, що вони оснащені люком бензобака. Така аргументація легко викривалася прямо в коментарях: за аналогічними дверцятами у частини електрокарів захований зарядний роз'єм.
В іншому відео перші кадри з «10 тисячами нових Neta V» обговорювалися набагато конструктивніше: ще один англомовний автор з каналом «Китайські машини зсередини» прибув на те ж саме місце і зобразив все більш детально.
За зйомками ясно, що машин у полі дійсно багато, хоча кількість візуально оцінити важко, але далеко не всі з них Neta V і тим більше не йдеться про нові авто. На кадрах помітно, що кинуті машини здебільшого каршерингові, з відповідними позначками. Ними явно користувалися: усередині продемонстрованих на відео авто лежать забуті речі.
Саме каршерингові сервіси, а також агрегатори таксі, які працюють за моделлю Uber, мабуть, і стали безпосередніми винуватцями того, що в Китаї роками продовжують існувати електромобільні цвинтарі — і вже не перший рік.
Навесні 2019 року китайські ЗМІ виявили сотні електрокарів, припаркованих біля берега річки в Ханчжоу. Всі автомобілі, за даними South China Morning Post, належали каршеринговій компанії Microcity, яка називала себе лідером галузі. Компанія стверджувала, що машини, як і раніше, використовуються, проте безуспішні спроби орендувати їх через додаток прямо на місці наочно показували протилежне. Один із місцевих жителів повідомив, що земля належить йому, а за дозвіл залишити на ній електрокари він отримує від Microcity гроші — приблизно по 4,5 тисяч доларів щомісяця.
На той час вже збанкрутували деякі китайські стартапи з короткострокової оренди авто, які з одного боку виникали на хвилі «шерингової» економіки, а з іншого — підтримані бурхливим субсидуванням сектора електрокарів.
Концепція каршерингу загалом виявилася не надто придатною для КНР: за словами автора каналу Inside China Auto, насправді такі поїздки одночасно й досить дорогі, і не дуже практичні, оскільки інші види транспорту у великих китайських містах вигідніші за часом.
До того ж проблеми були з якістю електрокарів у шерингових сервісах: люди скаржилися, що у деякі машини сідати просто небезпечно.
Зв'язки стоянок кинутих авто з каршеринговими компаніями та сервісами таксі пояснюються тим, що на початкових етапах розвитку ринку в Китаї саме вони були основними покупцями електрокарів. Дуже небагато приватних споживачів наважувалися їх придбати.
Деякі сервіси поїздок притому — на тлі субсидування покупок електрокарів — були засновані самими автовиробниками, які таким чином продавали власну продукцію. Наприклад, один із найвідоміших китайських автобрендів Geely стоїть за компанією Caocao Chuxing, яка працює і сьогодні. З іншого боку, закрилася, наприклад, каршерингова компанія Panda, яка належала Lifan, — та в 2020 році збанкрутувала і сама, а потім дісталася тієї ж Geely. Машини бренду Maple від спільного підприємства двох згаданих виробників були виявлені на одному з показаних цвинтарів.
До 2020 року власні послуги поїздок були майже у всіх гравців сектору автопрому в КНР. При цьому деякі з автовиробників, як припускали аналітики, в принципі запускали їх саме тому, щоб легко абсорбувати через дочірні організації ті електрокари, які залишалися непотрібними звичайним покупцям. Частина сервісів виявилася не готовою до урізання субсидій на електромобілі в 2019-му: заходи серйозно позначилися на їх грошовому потоці. Саме в тому році і з'явилися перші помітні повідомлення про покинуті авто.
Багато залишених електромобілів до того ж справді куди менш досконалі, ніж їхні сучасні аналоги. Журналісти вважають, що саме поява нових, функціональніших моделей могла призвести до того, що старі просто кидали.
Leave a Reply