ProAuto-1890

Автомобильный исторический онлайн журнал.

proauto.in.ua

Эволюция автомобилей за 200 лет. Только интересные факты из истории автомира.

Электромобили русского инженера Ипполита Романова

В конце XIX века в России ходило много слухов о скором распространении в Петербурге механических экипажей. Одними из наиболее прогрессивных считались машины, оснащенные электродвигателем. Слухи эти переходили из уст в уста, кочевали по страницам прессы. Были издания, которые утверждали, что машины эти уже изобретены в России. К примеру, журнал "Велосипед" в феврале 1898 года писал: "В департаменте торговли и мануфактур министерства финансов… в настоящее время находится изобретенная русским техником И-вым электрическая карета. Расход на содержание и езду в карете в три раза меньше, чем на лошадях. Машина устроена под сидением. Весь механизм сделан внутри кареты. Аккумуляторы заряжаются на четверо суток. В такой карете очень удобно совершать путешествия по проселочным дорогам. Изобретатель ходатайствует в департаменте торговли и мануфактур министерства финансов о выдаче ему десятилетней привилегии".

Похожие заметки появлялись и в других изданиях, но, похоже, никто, кроме бойких журналистов, электрического чуда не видел. Тем не менее, на сей раз слухи были не праздными, а вполне оправданными. И насчет электрических экипажей, и насчет русского изобретателя. Им оказался дворянин Ипполит Владимирович Романов. В 1898 году он организовал мастерскую, где начал собирать свои машины. Известно, что Романов был не новичком в электротехнике. В его послужном списке к тому времени уже числились некоторые изобретения в этой области. Не последнее место среди них занимали аккумуляторы, достаточно емкие, чтобы обеспечить работу электромобилей. Разработкой электрических экипажей Романов заинтересовался еще в конце 80-х годов, но на то, чтобы отдельные идеи реализовались в готовом проекте понадобилось 10 лет.

В 1899 году инженер Ипполит Романов построил и продемонстрировал в Санкт-Петербурге первый русский электрический автомобиль, рассчитанный на перевозку двух пассажиров. С виду он напоминал небольшую конную повозку, которую в России называли «кукушкой».

Электрокэбы Ипполита Владимировича Романова


Особенностью двухместного электромобиля Романова были аккумуляторы. Они были значительно легче аналогов, что позволило добиться веса всего электромобиля в 720 кг (из них – 350 кг весили аккумуляторы).  Своей малой массой электромобили Романова также обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова. Его получали путем спрессовки холста и древесины, пропитанных органическими клеями. Такой материал мы сегодня назвали бы слоистым деревопластиком. Популярный в те времена французский автомобиль на электрической тяге марки “Жанто” весил 1440 кг (аккумуляторы – 410 кг).  

Ипполит Владимирович Романов и его электрокэбы, 1899 год.

Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин, равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 66%. Отсек для батарей располагался за салоном. Именно над ним располагался водитель. Сбоку ящика с аккумуляторами находились две ступеньки, по которым водитель поднимался к посту управления. От аккумулятора электричество поступало на два независимых двигателя. Они располагались под полом салона и по цепной передаче раскручивали ведущие колеса. Двигатели для своего электромобиля изобрел сам Романов. Они развивали мощность  4,4 кВт при 1800 об/мин., что эквивалентно 6 л.с.. Интересно, что в машинах Романова применялся так называемый принцип раздельного привода, то есть каждое ведущее колесо вращалось от своего электродвигателя.

Для замедления и остановки экипажа служили электрический рекуперационный и механический тормоза. Регулирование скорости движения в диапазоне от 1,5 до 38 км/ч осуществлялось 9-ступенчатым реостатом-контроллером.

Плавный ход двухместного электромобиля Романова обеспечивался за счет оригинальной подвески. Передние колеса крепились к раме пружинами. На каждое колесо приходилось по четыре упругих элемента. Все колеса — тележного типа, деревянные, со сплошными резиновыми шинами и бронзовыми втулками.

Передние колеса - ведущие, задние - управляемые, аккумулятор и водитель (стоя) размещались позади салона — своего рода "перевернутая" схема традиционного автомобиля тогда была не редкость. Ее можно было встретить, в частности, на американских электромобилях "Илектрик кэрридж" и "Моррис-Сэлом" середины 90-х гг. При этом надо иметь в виду, что на довольно распространенных тогда конных наемных экипажах-кэбах, возница тоже сидел позади салона и выше его, благодаря чему имел прекрасную обзорность.

Электрические автобусы 


В этом же, 1899 году, инженер Романов построил электрические 15-местные омнибусы. Они состояли из закрытого и остекленного кузова с передней площадкой, где были установлены приборы управления и располагался водитель, и задней – для кондуктора. Посадка пассажиров осуществлялась через вход на задней площадке. В салоне вагона пассажиры располагались на специально предусмотренных для сиденья скамеек, которые были установлены вдоль боковых стенок.

Электроавтобусы Романова, 1899 год (слева и в центре). Электроавтобус "Дукс", 1901 года (справа).

Источником энергии служили 44 аккумуляторные батареи, размещенные в восьми ящиках в задней части кузова. Они обеспечивали без подзарядки пробег 64 км — очень хороший показатель для электромобилей того времени. Два двигателя общей мощностью 12 л.с. приводили в движение омнибус, снаряженная масса которого составляла около 1600 кг, скорость 11 км/ч и позволяли двигаться также и задним ходом.

Подвеска колес у омнибуса была сделана на очень мягких продольных, полностью эллиптических рессорах, дополненных винтовыми пружинами, а шины колес — сплошными резиновыми. Колеса вращались на шарикоподшипниках, для управления поворотом служила рулевая рукоятка. В оборудование омнибуса входили боковые сигнальные фонари, электрический прожектор, сигнальный звонок.

Испытания новинки провели в феврале 1901 г. под надзором членов столичной городской управы. Застекленный вагон плавно и бесшумно ездил по мостовым Невского и Литейного проспектов, восхищая петербуржцев. Обсудив результаты испытаний, горуправа решила открыть регулярное движение 20-местных экипажей по 10 маршрутам, однако, категорически отказалась субсидировать какие-либо работы. 

Несбывшиеся мечты


Романов планировал организовать акционерное общество для эксплуатации в столице 80 электрических омнибусов. Летом 1901 года Дума одобрила предложение Романова, но выдвинула жесткие условия для осуществления проекта. Так, под гарантии организации омнибусного акционерного общества инженеру предписывалось внести залог в 5000 рублей. Если же начертанный чиновниками график освоения проекта не соблюдался, за каждый день просрочки пришлось бы платить по 100 рублей.

Зная, насколько изощренную форму может принимать чиновничья алчность, стоит ли удивляться, что проект Ипполита Романова провалился?

Финансовый риск для Романова был непомерен, ведь только на постройку одного омнибуса требовалось около 7000 рублей. А всего собирались изготовить 80 вагонов на сумму около полумиллиона рублей. Найти необходимые средства надеялись путем организации акционерного общества, но в конечном итоге сделать это не удалось, так как новому виду транспорта явно не обрадовались конкуренты – владельцы "конки" и многочисленные извозопромышленники. С их подачи все старания Романова наладить регулярное движение своих электробусов потерпели неудачу. Да и вообще, все права на наземный транспорт законным порядком были закреплены за иностранными концессионерами.

И.Романов пытался предлагать свои услуги Одесскому градоначальству, но поддержки не нашел. У него были удачные опыты с подвесными однорельсовыми дорогами. В частности, проект дороги длиной 200 м демонстрировался на дворцовой площади в Гатчине с запиткой от дворцовой царской электростанции. Существовали проекты (в сотрудничестве с инженером Кашкиным) соединить однорельсовой дорогой Москву с Гатчиной, Н-Новгородом, С-Петербургом. Не найдя поддержки в этих областях деятельности, Ипполит Романов переключился на работу в других областях электротехники и более к электротранспорту не возвращался.

А трамвайное сообщение в Питере наладили только в 1907 году, и работы по запуску трамвая сопровождались громкими разоблачениями чиновников всех классов, желавших нагреть руки на выдаче подрядов. В самом начале ХХ века столичных жителей обслуживало около 26 тысяч ломовых извозчиков, 15 тысяч «лихачей» (конных экипажей, обутых в пневматические шины) и 370 вагонов «конки».

Бесшумность и отсутствие отработавших газов уже в те годы для городского транспортного средства имели существенное значение. И поэтому в том же 1901 г. на московском велосипедном заводе "Дукс" была изготовлена партия электрических десятиместных омнибусов для обслуживания гостиниц. Современники также вспоминали, что электрический омнибус иногда перевозил их клиентов из одного питейного заведения в другое. По конструкции машина "Дукс" была менее совершенной, чем электромобиль Романова. Там передняя ось поворачивалась целиком на вертлюге, как у конных экипажей, хотя к тому времени на автомобилях и электромобилях уже применялась рулевая трапеция Жанто. Правда, для управления поворотом "Дукса" служило рулевое колесо.

Экипаж имел открытую площадку спереди, на которой сидел водитель. В закрытом салоне размещалось около десятка пассажиров. Колеса, обутые в пневматические шины, обеспечивали достаточную плавность хода. Аккумуляторы располагались под полом пассажирского салона, а двигатель был установлен в средней части экипажа. Передача на колеса, как и у электробусов Романова, была цепной.

 

 

Источники - zr.ru, pop-hi-tech.ru

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

ПроАвто-1890 by ProAutoTeam