ProAuto-1890

Автомобильный исторический онлайн журнал.

proauto.in.ua

Эволюция автомобилей за 200 лет. Только интересные факты из истории автомира.

Citroen DS / ID (1955 - 1975)

Презентация автомобиля состоялась в октябре 1955 года на 42-ом Парижском автосалоне, где его футуристический дизайн произвёл настоящий фурор. Это был успех, автомобиль сразу пленил публику элегантными обтекаемыми линиями кузова.

За час до открытия выставки создатели новинки Андрэ Лефевр, Поль Маже и еще двое инженеров, отправились на выставку в одном из таких автомобилей. От офиса на Рю де Театр до Елисейских полей, где в те годы в Гран Пале проходил автосалон, - 15 минут езды. Но инженеры опоздали - всякий раз на перекрёстках их машину окружала толпа любопытных.

 В окружении автомобилей, представлявших другие марки, DS выглядел звездолетом, совершившим посадку на деревенской площади. Стремительные футуристические линии кузова, буквально вылепленного из единого куска металла, простота и изящество облика DS притягивали всеобщее внимание. В первый же час выставки на автомобиль было получено около 800 заказов, в первый день — около 12000, а в первую неделю — около 80000.

citroen-paris1955-2.jpgcitroends-paris1955.jpg

Презентация Citroen DS 19 на Парижском автосалоне в 1955 году.  Новая модель произвела настоящий фурор.


Мало того, поздним вечером 7 октября 1955 года организаторы автосалона приняли беспрецедентное в истории автосалонов решение: павильон, в котором представляли Citroёn DS 19, оставили открытым для круглосуточного посещения.

Незадолго до официальной премьеры руководство «Сitгоёn» устроило «дружеский» показ новинки представителям конкурирующих компаний. Жан-Пьер Пежо, Поль Панар и государственный управляющий заводов «Renault» Пьер Лефоше вышли из зала, не проронив ни слова, - DS не походил ни на один другой автомобиль своего времени, даже концептуальный.

Рождение легенды

Этому знаменательному дню предшествовали долгие годы кропотливой работы. В 1938 году руководитель Citroen Пьер Буланже записал в своем блокноте: "VGD ( Voiture de Grand Diffusion - автомобиль массового производства). Автомобиль, который должен стать комфортабельнее, вместительнее, аэродинамичнее, эстетичнее и быстрее Traction Avant, но без увеличения общего веса и стоимости". Так родилась идея будущего DS ("Desiree Speciale"). Обращаясь к своим конструкторам и дизайнерам, Буланже заявил: "Я не требую от вас даже 10% результата, я прошу вас изучить все возможное, включая и невозможное".

Перечислим основных авторов Citroen DS19. Это Пьер-Жюль Буланже, возглавлявший компанию с 1934 по 1950 год, главный конструктор Андрэ Лефевр, моторист Вальтер Беччиа, дизайнер Бертони и автор подвески - инженер Мажэ.

Мы обязаны вспомнить еще одного человека, которому модель обязана своим успехом. В 1954 году на Citroen поступил новым начальником рекламного отдела 25-летний Клод Пюэш. Новичок честно предупреждал, что реклама – область, в которой он ничего не понимает. «Но, - утверждал при этом Пюэш, - поскольку никто другой тоже ничего в рекламе не смыслит, я разбираюсь достаточно».

Именно Пюэш первым уловил, что аббревиатура из букв D (внутризаводское обозначение машины) и S (так инженеры меж собой называли перспективный двигатель для нее), произносится созвучно французскому слову Deesse – «богиня».

Необычной машине – особое название! Когда, годом позже, в серию пошел упрощенный вариант, его назвали ID, что созвучно слову Idee – «Идея».

Дизайн DS

Дизайн автомобиля был революционным и необычным для своего времени. DS являлся творением талантливого дизайнера Фламинио Бертони. Фамилия дизайнера созвучна с названием знаменитой студии Bertone, которой нередко ошибочно приписывают этот и ряд других проектов. Фламинио Бертони был одним из первых специалистов, работавших над максимальным соответствием формы и содержания.

citroends19.jpgcitrds19-torpedo.jpg

Ds 19 - автомобиль с футуристическим дизайном, разработанный талантливым дизайнером - Фламинио Бертони.


Приступая к работе над DS, Бертони выразил сущность проекта всего тремя словами: «Скорость, комфорт, безопасность». Поначалу DS задумывался как каплевидный однообъемник или, как принято сейчас говорить, минивэн. Однако, в процессе работы над проектом, автомобиль постепенно приобретал черты седана, хотя и искусно замаскированного. Очень подкупала и очаровывала элегантность и раскрепощенность всех линий кузова, лишенного каких-либо внешних деталей, типа вычурных молдингов, ребер жесткости и даже декоративной решетки радиатора, которые могли бы внести дисбаланс в облик автомобиля. Здесь все было необычно, начиная от резких выступов боковин в районе фар и наклонного капота с хищным "ртом" вместо фальшпанели воздухозаборника радиатора до дисков колес, элегантно крепившихся всего одной гайкой.

Бертони был чрезвычайно многогранной личностью. Помимо автомобильного дизайна, в круг интересов мастера входили архитектура, биология и астрономия, кроме того, он еще занимался скульптурой и живописью.

Двухобъёмный кузов DS обладал очень низкой посадкой, огромной площадью остекления, большим передним и очень маленьким задним свесом, плавным обтекаемым хвостом, закрывающим колёса. Стремительность всего облика автомобиля подчёркивалась тонкими, изящными стойками крыши, характерной аэродинамикой кузова и удачным сочетанием прямых и изогнутых линий. В интерьере внимание, прежде всего, привлекал необычный односпицевый руль.

Приборная панель тоже отличалась большой оригинальностью и была под стать футуристическому облику машины: 3 плавные линии, окантованные по краям симметричными вентиляционными отверстиями с элегантным спидометром, выполненным в стиле минимализма, и громадным округлым перчаточным ящиком, занимавшим половину всего пространства панели.

Подвеска

Главная особенность модели DS – независимая гидропневматическая подвеска, упругими элементами в которой служат двухсекционные емкости. В одной из секций содержится сжатый газ, в другой, отделенной от первой мембраной – масло. Придумал такую схему в 1943 году инженер Поль Маже. Отработка конструкции происходила еще во время оккупации Франции нацистами, а вскоре после войны инженер отправился на переоборудованном гидропневматикой серийном Citroen 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в работоспособности системы. 

Проверенный временем Citroen 15 CV Six H в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической (только на задних колесах) подвеской, а не Citroen DS19, как многие ошибочно полагают. На такой риск компания попросту не отважилась бы. Кстати, DS19 мог вообще такую подвеску не получить! Изначально гидропневматика предназначалась для усилителя привода его тормозов. 

Такая подвеска обеспечивает гораздо больший комфорт, чем пружинная, позволяя поддерживать горизонтальное положение кузова автомобиля и одинаковый дорожный просвет, независимо от количества пассажиров. Клиренс можно было изменять в пределах 15 сантиметров, исходя из дорожных условий – проселочная дорога, городская мостовая или скоростное шоссе. Переключение режимов (всего три режима) подвески осуществлялось при помощи рычага в салоне.

citroends-19-1.jpgcitroends-19-2.JPGcitroends-19-3.jpg

Гидропневматическая подвеска позволяла регулировать дорожный просвет. В самом низком режиме автомобиль лежал практически на брюхе (слева и в центре). Верхний режим позволял преодолевать несложные участки бездорожья (справа).


Изменяемая высота дорожного просвета предоставляет еще одно преимущество – при замене колеса не требовался домкрат. Достаточно увеличить клиренс до максимума, подложить что-нибудь под кузов (некоторые модификации имели откидывающиеся упоры), потом выключить зажигание - и колесо вывешивалось. Единственное неудобство заключалось в том, что для замены заднего колеса требовалось снятие крыла, прикрывающего колесную нишу.

Гидравлика присутствовала не только в системе подвески. Рулевое управление, тормозная система и четырехступенчатая коробка передач с рычагом под рулем, также были оснащены гидравлическими усилителями. Педаль сцепления в автомобиле отсутствует, передачи выбираются рычагом КПП, а сцеплением управляет центральная гидравлическая система. Задумка понятная – избавиться от сцепления, но обойтись без громоздкой, дорогой и малоэффективной автоматической КПП. Такие попытки делались и раньше, но ничего хорошего из этого не получалось. Колеса автомобиля, при резком торможении не блокировались, ведь в конструкцию была включена ABS. Под днищем этого автомобиля располагалось около 35 метров гидропроводки!

«Красная» синтетическая рабочая жидкость особой рецептуры — с вязкостью, неизменной при перепадах температуры, — работала в гидросистеме под давлением до 180 атм. Но «красное» масло было гигроскопичным, что быстро приводило к коррозии стальных трубопроводов, и горючим — что грозило пожаром при утечках. Поэтому когда эта особенность спровоцировала массовый отзыв «Богинь», как называли во Франции Ситроены DS, и замену множества потекших трубопроводов, французы разработали жидкость новой рецептуры — минеральное масло LHM (Liquide Huile Minerale) зеленого цвета.

Кузов

Кузов создавался на основе опыта, полученного при проектировании фургонов. Основным силовым элементом служило днище с мощными коробчатыми порогами и поперечинами. Сверху объем замыкали дверные рамы и обвязочный брус крыши. Все наружные панели навешивались, причем задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом! Капот, панели дверей и крышку багажника штамповали из алюминиевого сплава, а крышу изготовляли из пластика. Двери без оконных рамок с тонкими стеклами (4 мм) подчеркивали легкость и изящество конструкции. Указатели поворотов были вынесены на задние стойки крыши.

Оригинальный DS послужил основой для множества кузовных вариаций. На базе DS были созданы различные седаны, кабриолеты, универсалы, купе, лимузины.

В 1958 году совместно с кузовным ателье Chapron начато производство лимузина DS Prestige с перегородкой за передними сиденьями. В том же году на 45-м Парижском автосалоне состоялась презентация универсала DS 19 Break от фирмы Heuliez.

Универсал выпускался в 5- и 7-местном вариантах (с тремя рядами сидений ID Break вмещал 8 человек). На его базе до 1976 года производились кареты "скорой помощи" и другие специальные машины.

1960 год. Париж, октябрь, автосалон. Citroen представляет DS 19 cabriolet – один из самых красивых кабриолетов тех лет. Кабриолет был спроектирован кузовной фирмой «Chapron», где с 1958 по 1960 г. было произведено 25 автомобилей с таким кузовом. Двухдверный кузов не имел дуги безопасности, а рамка лобового стекла таковой не являлась. Пассивная защита при опрокидывании отсутствовала вовсе, ставка делалась на то, что автомобиль не должен опрокидываться благодаря очень низкому центру тяжести, длинной базе и переднему приводу. Кабриолет от «Chapron» была признан удачным и практически без изменений стал производиться Citroen.Но для коллекционеров более ценна именно та, что с надписью «Chapron», – всего было выпущено 116 автомобилей.

citroends-67.jpgCitroenDSbreak.jpgcitroends67_fari.jpg

Citroen DS/ID после модернизации 1967 года. В центре - универсал ID 19 Commerciale. 


Citroen прекратил производство открытых DS в 1971 году, выпустив 1365 экземпляров. Chapron же по эксклюзивному контракту продолжал их мелкосерийный выпуск и после снятия базовой модели с производства – вплоть до 1976 года.

Одновременно с выпуском кабриолета Chapron занялся производством автомобилей с кузовом купе. Первые 9 экземпляров DS 19 «Le Paris» были полноразмерными 5-местными и имели большую, по сравнению с кабриолетом, поверхность остекления.

В 1960 году было представлено купе 2+2 – DS 19 «Le Dandy» без задних боковых окон. Всего до 1974 года ателье разработало 4 версии купе DS. Стоит упомянуть еще о двух разработках дизайнеров фирмы «Chapron» – седанах DS 19 «Majestie» (1964-1969 годы) и DS 21 «Lorraine» (1969-1974 годы). В отличие от серийных моделей они имели 3-объемный кузов. Пожертвовав задним панорамным стеклом, конструкторы увеличили объем багажного отсека и обеспечили лучший доступ в него. Почитателей трехобъемной версии нашлось немного – всего 44 владельца предпочли ее заводскому DS. Но, как и всякая машина работы кузовщиков «Chapron», эти седаны признаются великолепными.

В 1967 году кузов модели DS подвергли заметной модернизации  – модель получила новые передние крылья, в которых под единым прозрачным колпаком располагались спаренные фары, что соответствовало американским нормам. Вслед за колесами внутренние фары поворачивались тоже, лучше освещая путь. Приборная панель совершенствовалась трижды: в 1962-м, 1970-м и 1973 годах – устанавливались более современные приборы и травмобезопасные накладки. 

citroen_ds_11.jpgcitroen_ds_21_safari_usa.jpgCitroen_HeadlamEuroUS.jpg

Версия для рынка Америки отличалась отсутствием прозрачного колпака на передних фарах.


Несколько отличались от французских машины, выпускавшиеся с 1956 года британским филиалом в городе Слоу. Например, их приборная панель была отделана под дерево, а бампер приспособлен для крепления номерного знака британского образца. Устанавливался широкий перечень местных комплектующих, например, фары Lucas с отражателем впереди лампочки. По американскому образцу, электрооборудование заземлялось на «+», а не на «-». На капотах британских машин имелась хромированная надпись: «Citroen».

Двигатели

Для DS 19 модернизировали рядный 4-цилиндровый мотор от модели Traction Avant, увеличив его рабочий объем до 1911 куб.см. В итоге получили мощность в 75 л.с. Расположение силовой установки и коробки передач было необычным для всего автомобильного мира, но привычным для Citroen: двигатель располагался продольно за передней осью, а перед ним находилась КПП. Для ремонта и обслуживания силового агрегата и коробки передач, после довольно простых операций, крепящийся к подрамнику силовой агрегат можно выкатить вместе с передним мостом.

Чтобы не отставать от конкурентов, постоянно приходилось совершенствовать относительно устаревший двигатель. В разное время, на разных модификациях 1.9-литровый мотор имел мощность от 62 до 80 л.с. В 1965 году появились моторы с увеличенными (до 1985 и 2175 куб.см) объемами, которые выдавали 84 и 100 л.с. соответственно. Модели с новыми двигателями получили индексы DS 19Aи DS 21. С 1966 года модель DSс 1.9-литровым мотором снимают с производства. В 1970 году 2.2-литровый двигатель оснащают инжектором, что позволило «снять с него 125 лошадок». Позже, в 1972 году, линейку моторов пополняет силовой агрегат объемом 2347 куб. см (индекс DS 23). Новый, 2.3-литровый мотор, оснащенный карбюратором, развивал 115 л.с, инжектором – 130 л.с.

Демократичная версия - Citroen ID

Уже в 1957 году появилась упрощенная и менее дорогостоящая версия, получившая индекс ID19: трансмиссия стала обычной, с механическим сцеплением, исчез гидроусилитель руля, отделку салона упростили, на задних дверях упразднили стеклоподъемники, исчезли стеклоомыватели, заднее стекло стало плексигласовым, раздельные передние кресла уступили место старомодному сплошному дивану. Несмотря на значительные упрощения, основной идеей разработчики не поступились - Citroen ID19 сохранил гидропневматическую подвеску.

Упрощения коснулись и двигателя: 1.9-литровый мотор был дефорсирован с 75 до 62 л.с.

Демократичная версия ID использовалась как основа для универсалов Break, Ambulance и Commerciale.

Именно ID19, ведомый Полем Колтеллони, принес новинке первый успех в ралли Монте-Карло в 1959 году.

Citroen DS на правительственной службе

В 1968-м, специально для президента Франции (на тот момент им был генерал Шарль де Голль) ателье Chapron построило самый большой из президентских и премьерских лимузинов того времени - Citroёn DS 21 Presidentielle. Вот его габариты: длина - 6,53 м, ширина - 2,13 м,  высота - 1,6 м и колесная база - 3,78 м.Позже эта машина перешла в гараж его преемника — президента Жоржа Помпиду (1969—1974).

degolle2.jpgDSdeGolle.jpgcitrDSdeGolle.jpgdegolle3.jpg

Президент Шарль Де Голль был самым высокопоставленным пассажиром в истории Citroen DS. Справа на фото - осмотр президентского лимузина после покушения (1962 год).


Для сравнения: парадный Lincoln президента США Линдона Джонсона простирался в длину «всего» на 6,4 м, а ЗИЛ-114, на котором в те годы перемещался Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, дотягивал лишь до 6,285. Правда, облик Presidentielle уже не мог похвастать авангардностью, как у серийной модели, тяготея к традициям помпезных представительских автомобилей. Хотя приводила в движение этого гиганта, массой 2660 кг, рядная «четверка» объемом всего 2175 куб. см. 

Президент Пятой республики генерал Шарль Де Голль был самым высокопоставленным пассажиром в истории Сitroёn DS. И, наверное, самым непривередливым. Высокого роста, он стоически терпел нехватку места над головой в салоне. Когда требовалось приветствовать публику, крышу с президентского DS 19 снимали – наконец, президент получал возможность выпрямить спину. Когда же он вставал в салоне в полный рост, то возвышался над срезом крыши по пояс! Однако, выбор автомобиля был правильным. Первое покушение на Де Голля произошло 8 сентября 1961 года в 20 км от Парижа около Пон-сюр-Сен - радикалисты из ОАЕ спрятали бомбу у обочины. Она сработала, едва DS президента поравнялся с ней. Но Де Голль не пострадал - как впоследствии выяснится, служба безопасности узнала о готовящемся теракте, изъяла бомбу и оставила только канистру с напалмом, которая и взорвалась, - инцидент давал повод ужесточить борьбу с радикальной организацией. 

Вечером 22 августа 1962 года в пригороде Парижа Пти-Ламар кортеж президента был обстрелян из автоматического оружия. За рулем президентского DS, в котором ехали Де Голль с супругой и его зять полковник де Буасье, был шофер Шарль Марру, побывавший в переделке у Пон-сюр-Сен. Несмотря на пулевые попадания, автомобиль не сошёл с дороги и смог уйти от обстрела. В машину Де Голля попало всего шесть пуль из выпущенных 150. Невозмутимо стряхнув с пиджака осколки стекла, президент сказал: «Эти господа совсем не умеют стрелять!». Всего покушений будет 15. Всего за 20 лет было произведено около 1,4 млн. экземпляров модели. Будучи очень успешным на европейском рынке, в Северной Америке DS не имел такого триумфа. 

Citroën DS обладал целым рядом технологических инноваций и особенностей

  • гидропневматическая подвеска, обеспечивающая не только высокую плавность хода, но и позволявшая приподнимать или опускать кузов автомобиля;
  • дисковые тормоза, гидравлические усилители руля и тормозов;
  • автоматическое сцепление;
  • гидравлическая система управления приводом переключения передач;
  • автомобиль обладал небывало низким для того времени коэффициентом аэродинамического сопротивления: Cx = 0,34-0,38;
  • в модификации 1968 года были введены поворотные фары.

Кроме революционного дизайна и технических инноваций, DS имел многочисленные потребительские достоинства. Владельцы машины обычно выделяют следующие качества:

  • низкий расход топлива, вызванный великолепной аэродинамикой кузова;
  • мягкая подвеска;
  • исключительная плавность хода;
  • мягкие кресла;
  • хороший обзор по всем направлениям;
  • особая кривизна заднего стекла, обеспечивающая полный сток воды со своей поверхности при движении автомобиля во время дождя;
  • коробка передач с удачным подбором передаточных чисел, позволяющая на пятой передаче ехать со скоростью от 50 до 140 км/ч;
  • хорошая тяга на низах, позволяющая ехать в пробке на третьей-четвёртой скорости без дёрганий и выжима сцепления;
  • очень эффективные тормоза для своего времени;
  • хорошая курсовая устойчивость на любой скорости;
  • «острый», лёгкий и чувствительный руль, позволяющий быстро выполнять резкие перестроения;
  • малый радиус разворота, исключающий проблемы с парковкой, разворотами и маневрированием в узких местах.

Помимо многочисленных потребительских достоинств и удобств, автомобили этой модели обладали и рядом недостатков, которые в некоторых случаях являлись неким побочным эффектом необычности автомобиля и его высокотехнологичных особенностей:

  • компоновка автомобиля, доставшаяся ему от довоенной модели «ТА», была далека от рациональной: расположение двигателя глубоко в моторном отсеке маховиком вперёд создавало проблемы при обслуживании и ремонте, а система охлаждения по-настоящему эффективно работала только на максимальных скоростях. Сама конструкция двигателя была на тот момент уже устаревшей;
  • тесный (для его габаритов) салон, особенные нарекания вызывала малая высота крыши над задним сиденьем;
  • малая для этого класса ёмкость багажника, так как он располагался строго между задними колёсными нишами;
  • чрезмерный крен в поворотах;
  • приседания задней части машины при резком трогании;
  • приседание всего автомобиля при резком торможении из-за падения давления в контурах пневмогидравлической системы, общей для тормозов и подвески;
  • огромная сложность в обслуживании из-за большого количества технических инноваций.

История модели Citroen DS / ID

1955 - премьерный показ на Парижском автосалоне DS19 c4-цилиндровым 1.9-литровым двигателем, мощностью 75 л.с.;

1956 - начало производства DS19 на заводе Citroen в Slough (Англия).

1957 - налажено производство упрощенной версии - ID19. Более дешевая версия не имела автоматического сцепления, усилителей руля и тормозов, раздельных сидений впереди, благодаря чему вмещала на одного пассажира больше. Двигатель IDбыл дефорсирован до 62 л.с;

1958 - ателье Chapron начинает производство лимузинов DS Prestige с кондиционером и радиотелефоном, ателье Heuliez собирает первые универсалы DS 19 Break в 5- и 7-местном вариантах.

1962 - легкий рестайлинг передней части всех моделей автомобилей;

1966 - появляются новые моторы, объемом 1985 cм3 / 84 л.с. и 2175 см3 /100 л.с. (модели DS 19A и DS21 соответственно);

1967 - существенная модернизация кузова, светотехники и салона;

1969 - представлена версия DS 21 i.e. с впрыском топлива, мощностью 125 л.с.;

1972 - начинается производство дорогих модификаций с двигателем 2347 cм3 (DS23), которые приходят на смену DS 21; карбюраторная версия развивает 115 л.с., инжекторная – 130;

1975 - семейство DS/ID на конвейере сменила новая модель СХ.

Технические характеристики

Годы производства: 1955  - 1975;

Страна - производитель: Франция, Бельгия, Португалия, Великобритания, Австралия, ЮАР, Югославия;   

Выпускался в кузовах: 4-дверный седан, 2-дверный кабриолет, 5-дверный универсал;

Компоновка: среднемоторная с приводом на передние колеса;

Подвеска: гидропневматическая независимая;

Длина: 4 800 - 4 874 мм (седан), 4 975 - 4 990 мм (Break);

Ширина: 1 790 мм;

Высота: 1 470 мм (седан), 1530 мм (Break);

Колесная база: 3 125 мм;

Снаряженная масса: 1125 - 1350 кг;

Полезная нагрузка: 460 - 510 кг (седан), 600 - 700 кг (Break) 

Объем багажника: 500 л. (седан);

Емкость топливного бака: 65 л.;

Двигатели: рядные / бензиновые / 4-тактные  / 4-цилиндровые / 8-клапанные / с водяным охлаждением  

 

DS 19

- 1.9 л.

карб.

75 л.с.

 / 4500 об.

137 Нм

 / 3000 об.

1955 - 1960

 

ID19

- 1.9 л.

карб.

62 л.с.

 / 4000 об.

125 Нм

 / 2500 об.

1957- 1960

 

ID 19

- 1.9 л.

карб.

66 л.с.

 / 4500 об.

132 Нм

 / 2500 об.

1957 - 1959

 

ID 19

- 1.9 л.

карб.

66 л.с.

 / 4250 об.

137 Нм

 / 3000 об.

1959 - 1964

 

ID 19

- 1.9 л.

карб.

70 л.с.

 / 4500 об.

140 Нм

 / 3000 об.

1964 - 1965

 

ID 19

- 1.9 л.

карб.

74 л.с.

 / 4750 об.

140 Нм

 / 3500 об.

1965 - 1966

 

DS 19

- 1.9 л.

карб.  

78 л.с.

 / 4500 об.

139 Нм

 / 3000 об.

1960 - 1962

 

DS 19

- 1.9 л.

карб.  

80 л.с.

 / 4250 об.

142 Нм

 / 3000 об.

1962 - 1965

 

DS 19A / ID 19

- 2.0 л.

карб.

84 л.с.

 / 5250 об.

144 Нм

 / 3500 об.

1965 - 1968

 

ID 19 / DSpecial

- 2.0 л.

карб.

81 л.с.

 / 5500 об.

134 Нм

 / 3000 об.

1968 - 1971

 

ID 19

- 2.0 л.

карб.

78 л.с.

 / 5250 об.

140 Нм

 / 3000 об.

1966 - 1968

 

DS 20 / ID 20 / D Super / D Special

- 2.0 л.

карб.

91 л.с.

 / 5900об.

141 Нм

 / 3500об.

1968 - 1971

 

D Special

- 2.0 л.

карб.

89 л.с.

 / 5500об.

144 Нм

 / 2500об.

1971 - 1972

 

DS 20 / D Super

- 2.0 л.

карб.

99 л.с.

 / 5500об.

148 Нм

 / 3500об.

1971 - 1975

 

DS 21

- 2.2 л.

карб.

100 л.с.

 / 5500 об.

164 Нм

 / 3000 об.

1965 - 1968

 

DS 21 / D Super

- 2.2 л.

карб.

106 л.с.

 / 5500 об.

167 Нм

 / 3500 об.

1968 - 1972

 

DS 21 i.e.

- 2.2 л.

инжектор

125 л.с.

 / 5250 об.

184 Нм

 / 2500 об.

1970 - 1972

 

DS 23

- 2.3 л.

карб.

115 л.с.

 / 5500 об.

184 Нм

 / 3500 об.

1972 - 1975

 

DS 23 Injection

- 2.3 л.

инжектор

130 л.с.

 / 5250 об.

195 Нм

 / 2500 об.

1972 - 1976

                * - версии для американского рынка могут незначительно отличаться в характеристиках моторов

Трансмиссия: 4- / 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатая полуавтоматическая с сервогидравликой, 3-ступенччатая автоматическая (гидромеханика), привод - задний;

Макс. скорость: 130 - 188 км/ч;

Разгон 0 - 100 км/ч: 23,0 - 10,7 сек.

 

Галерея фотографий Citroen DS / ID (1955 - 1968) 

 

Галерея фотографий Citroen DS / ID (1968 - 1975) 

 

Галерея фотографий Citroen DS / ID Cabriolet 

 

Галерея фотографий Citroen Break

 

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

ПроАвто-1890 by ProAutoTeam