ProAuto-1890

Автомобильный исторический онлайн журнал.

proauto.in.ua

Эволюция автомобилей за 200 лет. Только интересные факты из истории автомира.

Водоплавающие козлики - армейские амфибии ГАЗ-46 (1953-1958) и ГАЗ-011 (1953)

Сразу после окончания войны в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ г.Москва) начались изыскательские работы по проектированию плавающего автомобиля на основе узлов и механизмов хорошо освоенного в производстве полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Инженерный комитет Вооруженных Сил 22 июля 1948г. утвердил тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю со сроком сдачи опытных образцов к 15 марту 1949г. Было чётко сформулировано назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде лёгких катеров или иных лёгких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

Советский ГАЗ-011 с Козлом-69 в фильме "Индиана Джонс и Королевство Хрустального Черепа" лихо рассекают по джунглям. На деле для кино, скорее всего был использован переделанный американский аналог - Ford GPA


К работам были привлечены конструкторы НАМИ А.Г.Архаров, В.Ф.Горанов, К.С.Карпухин, П.А.Лобунский, Н.А.Петров под руководством Б.В.Шишкина. Проект получил наименование НАМИ-011 и военное - МАВ (малый автомобиль водоплавающий).

Проект НАМИ-011

Новую амфибию начали создавать с оглядкой на американские водоплавающие внедорожники «Ford GPA», которые поступали в американскую армию в 1942 году. «FordGPA» был разработан на основе агрегатов армейских джипов «Ford GPW». У нас был свой аналог американского джипа – ГАЗ-67, и вполне естественно, что амфибию пытались разработать на его базе. Несмотря на видимое сходство ГАЗ-67 и «Ford GPW», их конструкции значительно отличались. В отличие от американской конструкции, ГАЗ-67 не позволял, что называется малой кровью, установить коробку отбора мощности для привода гребного винта - у двигателя ГАЗ-67 не было масляного радиатора, необходимого для движения на плаву, не было герметичных мостов и т.д.

К концу 1940-х конструкция ГАЗ-67 несколько устарела, и уже велись работы над новым внедорожником - ГАЗ-69, где вся эта специфика учитывалась изначально - ещё при проектировании, но военным машина нужна была срочно, поэтому ГАЗ решено было к проекту не подключать (КБ завода и так было перегружено заказами военных), а отдать проект НАМИ. Горьковский автозавод выступил поставщиком необходимых узлов и агрегатов (на основании распоряжения министра автотракторной промышленности № ОС-16/363 от 5.02.1949 г.).

ГАЗ-011, разработанный инженерами НАМИ на базе армейского внедорожика ГАЗ-67


В конце апреля 1949 года опытные образцы НАМИ-011 были уже построены, а в мае прошли заводские испытания. Вскоре, летом, последовали полигонные испытания, а осенью - межведомственные в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли удачно.

Конструкторы НАМИ не были связаны технологией серийного производства, и поэтому им удалось, буквально «на коленке», решить все проблемы по адаптации агрегатов ГАЗ-67 к МАВ. НАМИ-011 был рекомендован к серийному производству, а ГАЗ получил задание сделать в 1950 году установочную партию данных амфибий, а в 1951 году начать их серийное производство.

После завершения испытаний, создатели МАВ были удостоены Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Итак, один из опытных образцов НАМИ-011 и вся имеющаяся техническая документация на машину были переданы на ГАЗ, которому, после незначительной (как казалось сначала) доводки конструкции, предстояло освоить серийное производство. Машина по основным агрегатам  была унифицирована с ГАЗ-67, который уже не первый год выпускался серийно - проблем в производстве и эксплуатации вроде быть не должно, однако...

Сконструированный в годы войны ГАЗ-67 быстро устарел, ему на смену разрабатывался ГАЗ-69. В НАМИ со своей задачей справились – «на коленке» автомобиль был сделан, но это задача не самая сложная. В серии в чертеже не укажешь: «Обстучать молотком по месту», необходимы штампы, сборочные кондукторы и ещё сотни, если не тысячи, элементов технологической оснастки, работа на потоке существенно отличается от штучной работы. Поэтому полученные из НАМИ чертежи имели нестыковки, что нормально для опытного производства, но неприемлемо для серийного. Чтобы выполнить постановление Правительства, на ГАЗе создали отдельную группу под руководством В.А.Крещука, которая занималась отработкой технической документации и исправлением ошибок НАМИ.

Амфибии Горьковского автозавода

Здесь нужно немного отступить… и отмотать время в 1944 год - тогда на ГАЗ попал один из «плавающих ФОРДов». В то время и была рассмотрена принципиальная возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67, и заводские специалисты пришли к выводу, что идея совершенно бесперспективна. Запуск в серию при массовом производстве требовал слишком много серьёзных технологических усилий, которые в НАМИ при создании опытных образцов были преодолены различными, непригодными для серийного производства способами. Конструкторы ГАЗа всё это просчитали заранее (в 1944 году) и поэтому не торопились делать амфибию на базе ГАЗ-67, ставка была сделана на новую модель - ГАЗ-69, в которой была учтена возможность переделки джипов в амфибии.

Амфибии ГАЗ-011 (слева) и ГАЗ-46 (справа), построенный на агрегатах, нового на тот момент, джипа ГАЗ-69


А тут министерство подсовывает к обязательному выполнению проект, который совпадает, по сути, с тем, что заводчане отклонили ещё пять лет назад! Кроме того, освоение НАМИ-011 при переходе завода на производство ГАЗ-69 вынудило бы выпускать только для амфибии устаревшие агрегаты параллельно с новыми!

Как бы то ни было, но завод не мог игнорировать указание Министерства и конструкцию, получившую Сталинскую премию. Осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был уже готов для постановки на конвейер. Но, при этом, на заводе параллельно велись работы под руководством конструкторов Г.М.Вассермана и А.А.Смолина над амфибией на базе агрегатов ГАЗ-69, которая получила индекс ГАЗ-46. Следует отметить, что работы над ГАЗ-46 получили широкую поддержку главного конструктора завода А.А.Липгарта и директора Г.А.Веденяпина. Работы по доводке ГАЗ-011 нельзя сказать, что саботировались, но они велись в текущем порядке, вместе с другими задачами.

И по ГАЗ-011 и по ГАЗ-46 работы велись с полной основательностью. Так, для улучшения гидродинамики корпуса и улучшения характеристик винта на ГАЗ был приглашён один из ведущих советских специалистов в этой области А.А.Смолин. Работал он в основном над ГАЗ-46, но, благодаря его расчётам, была произведена корректировка формы понтона и архитектуры винта также для ГАЗ-011, за счёт чего скорость на плаву была увеличена с 8 до 9 км/ч.

Андрей Липгарт рассчитывал, что ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик выберет более новую конструкцию. Хотя, никаких новаторских и оригинальных решений в ГАЗ-46 не было - это развитие идей, которые применялись еще в 1942 году на «Ford GPA», только на базе советского ГАЗ-69.

Осенью 1951 года Инженерным Комитетом армии проведены контрольные испытания доработанного группой В.А.Крещука ГАЗ-011. Испытания показали значительное снижение веса машины, увеличение тягового усилия на швартовых, повышение скорости на плаву и улучшение надёжности конструкции в целом.

Но, повышенный интерес военных к ГАЗ-011 косвенно способствовал тому, что продвижение ГАЗ-69 и ГАЗ-46 искусственно тормозилось. Совсем отказаться от выпуска амфибии завод не мог, но выпускать НАМИ-011 также было невозможно. Начать производство ГАЗ-46, если ГАЗ-011 после доработки в целом соответствовал требованиям военных, тоже было затруднительно... На протяжении трёх лет не удавалось найти выход из создавшегося положения, пока 26 апреля 1952 года на имя Председателя Совета Министров Союза ССР товарища Сталина Иосифа Виссарионовича секретной почтой не ушло письмо члена ВКП(б) В.Крещука. Витольд Альбертович Крещук описал события, происходившие на ГАЗе, и высказал свои предложения по конструкции автомобиля-амфибии.

Результатом рассмотрения письма Крещука стало постановление Совета Министров СССР N 2286-866сс, вышедшее 15 мая 1952 года. В нем говорилось: «... а) По вине Министерства автомобильной и тракторной промышленности (тт. Хламова и Гарбузова) плавающий автомобиль ГАЗ-67, разработанный  НАМИ, был передан в 1950г. для производства ГАЗу с наличием серьёзных недостатков и без отработанной технической документации; б) По вине МАТП (т. Хламова) и Военного Министерства СССР (тт. Богданова, Галицкого и Дацюка) конструкторы НАМИ тт. Шишкин, Архаров, Горанов и другие неправильно получили Сталинскую премию за недоработанную конструкцию плавающего автомобиля».

ГАЗ-46

ГАЗ-46 оснащался 3-ступенчатой КПП и 2-ступенчатой раздаткой, при помощи рычага имелась возможность подключать полный привод


Далее приводился список лиц, ответственных за случившееся, и указывался вид наказания. Начальника инженерных войск Воробьёва отправили в «один из внутренних округов», замминистра МАТП Гарбузова сослали главным инженером «ХТЗ», главного конструктора ГАЗа Косткина отправили на рядовую инженерную работу на «МАЗ», Липгарта - в Миасс, директора ГАЗа Веденяпина - начальником моторного цеха ЯАЗ. Директором ГАЗа назначили П.Я.Лисняка, до того руководившего «ХТЗ», главным конструктором - Н.И.Борисова, до того главного инженера «МЗМА» (АЗЛК). Постановление Совмина от 14 марта 1951 года N 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам «НАМИ-011» отменили.

После кадровых манипуляций, в 1952 году на ГАЗе было организовано два конструкторских бюро плавающих автомобилей. Возглавляемый А.А.Смолиным коллектив занялся доработкой ГАЗ-46. В.А.Крещук возглавил работы по автомобилю МАВ-3, который получил заводское обозначение ГАЗ-48. Постановлением Правительства и приказами МАТП устанавливались сроки выполнения работ по МАВ-3.

С постановкой ГАЗ-46 на серийное производство работы по МАВ-3 были свернуты, а проект признан провальным. В 1953 году Крещука «ушли» с завода…

План выпуска 011 в 1953 году завод выполнил на 100%, изготовив 68 экземпляров амфибий. После чего на смену 011 пришел ГАЗ-46.

Конструкция ГАЗ-46

ГАЗ-46 был построен на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69: имел специальный водонепроницаемый металлический корпус - для придания плавучести и гребной винт - для движения на плаву. Машина могла транспортировать груз массой до 500 кг и буксировать прицеп или легкую установку вооружения такого же веса.

Стальной корпус МАВ ГАЗ-46 состоял из: моторно-трансмисионного отделения - спереди, отсека для экипажа - в центре. Запасные колеса были расположены горизонтально на задней верхней площадке. Для водителя и командира имелись отдельные сиденья, позади них была установлена трехместная скамья. Рамку с ветровым стеклом можно было уложить на капот, при необходимости над отделением экипажа мог подниматься брезентовый тент.

ГАЗ-46 оснащался 4-цилиндровым двигателем 2.1 литра (52 л.с.), аналогичным ГАЗ-М20 Победа. С ГАЗ-69 была унифицирована трансмиссия и подвеска колес. Двигатель соединялся с ручной 3-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной коробкой (от ГАЗ-69).

На плаву машина могла передвигаться посредством трёхлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Управление на воде осуществлялось водяным рулём, помещённым в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю был тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. На амфибии был спереди предусмотрен волноотбойный экран, который поднимался при входе в воду и обеспечивал защиту двигателя и отделение экипажа от попадания воды.

Двигатель ГАЗ-46 - 2.1 литровый мощностью 55 л.с., такой точно стоял на Победе. Справа - коробка отбора мощности с рычагом подключения привода гребного винта.


Отличительной особенностью этой амфибии являлись колёса особой конструкции, позволяющие для увеличения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания воды внутрь покрышки. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме.

Плавающий автомобиль МАВ ГАЗ-46 поступал на комплектование отдельных переправочно-десантных батальонов и отдельных понтонно-мостовых полков, экспортировался в страны - участницы Варшавского договора.

Производство ГАЗ-46 продолжалось до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, то предполагалось развернуть там и выпуск ГАЗ-46. Но в Ульяновске в то время не было производственной возможности выпускать ГАЗ-46, что, наряду со сравнительно невысокой потребностью в этом автомобиле, и послужило причиной к прекращению производства.

Технические характеристики амфибий ГАЗ-011, ГАЗ-46 и Ford GPA

  Модель амфибии ГАЗ-011 (1953) ГАЗ-46 (1953) Ford GPA (1943)
  Тип кузова

водоизмещающий, тент.

водоизмещающий, тент. водоизмещающий, тент.
  Число мест 5 5 5
  Длина, мм 4855 4930 4620
  Ширина, мм 1760 1900 1630
  Высота, мм 1800 1770 1840
  Колесная база, мм 2110 2300 2135
  Дорожный просвет, мм 280 280 220
  Масса снаряженная, кг 1970 1270 1580
  Полная масса, кг 2470 1800 1830
  Тип привода полный (подключаемый) полный (подключаемый) полный (подключаемый)
  Раздатка 2-ст. 2-ст. 2-ст.
  Коробка передач 4-ст. 3-ст. 3-ст.
  Тип двигателя карб. карб. карб.
  Система охлаждения жидкостная жидкостная жидкостная
  Объем двигателя, куб.см 3.280 2.112 2.199
  Число цилиндров 4 (рядный) 4 (рядный) 4 (рядный)
  Мощность, л.с.@об./мин. 54@2600 55@3600 60@3600
  Крутящий мом., Н*м@об./мин. 176@1400 125@2000 142@2000
  Макс. скорость, км/ч 90 90 94
  Скорость на плаву км/ч 8 9 9

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

ПроАвто-1890 by ProAutoTeam