ProAuto-1890

Автомобильный исторический онлайн журнал.

proauto.in.ua

Эволюция автомобилей за 200 лет. Только интересные факты из истории автомира.

ГАЗ-61 (1940 - 1943) - комфортабельный вездеход для генералов РККА

Еще в 1920-е годы, в связи с ростом моторизации Красной Армии, выявилась настоятельная потребность в специальных легковых автомобилях повышенной проходимости - командирских, разведывательных, штабных, связных и т.д. Обычные легковые автомобили не обладали достаточной надежностью и выносливостью в условиях военного бездорожья. Многочисленные попытки создания в Советском Союзе в 30-е годы их трехосных (6Х4) и полугусеничных модификаций («форд»-А-НАМИ, НАТИ-2, ГАЗ-А-«Кегресс», ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА, ГАЗ-21, НАТИ-ВМ и др.) также не дали ожидаемых результатов.

В конце июля 1938 года Горьковскому автозаводу было выдано техническое задание на разработку штабного вездехода для высшего командного состава. В сентябре началось проектирование внедорожника ГАЗ-61 на базе легковушки «ГАЗ-М1».

 

ГАЗ 61ГАЗ 61

Вездеходные качества нового внедорожника ГАЗ-61 были на очень высоком уровне.


Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» «ГАЗ-М-1», обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами шасси. К началу 1938 года построили опытные образцы ее следующей модификации: «ГАЗ-11-40» с новым мощным 6-цилиндровым двигателем «ГАЗ-11», открытым кузовом с брезентовым верхом (для южных районов) и вместительным багажником. Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал от лимузина «ЗиС-101» с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний карданный вал - закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо 3-скоростной «легковой» коробки передач использовали «грузовую» 4-скоростную от полуторки «ГАЗ-АА» с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины для нового вездехода использовали со специальным «вездеходным» профилем типа «Граунд-Грипп». Многие элементы конструкции были полностью унифицированы с «ГАЗ-11-40»: кузов, 3.5-литровый 85-сильный двигатель с системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрооборудование и руль. Следует заметить, что мотор «ГАЗ-11» являлся лицензионной копией американского «Dodge D5» 1937 года, который использовался на знаменитых внедорожниках и грузовиках Dodge серии WC. 

Позже разные модификации двигателя «ГАЗ-11» устанавливали на представительских седанах ЗиМ ГАЗ-12 и массовых советских грузовиках «ГАЗ-51/63»

Предвоенное время было напряженным: работали в спешке, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели. К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в апреле начали сборку. 10 июня 1939 года первый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. Такого автомобиля страна еще не знала. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость  более 105 км/ч и потреблял от 14 л на 100 км.

Новый вездеход полностью оправдал надежды создателей - ведущего конструктора В. А. Грачева, инженеров Б. Д. Кирсанова, А.Г.Кузина, Н.Г.Мозохина, М.П.Пименова, С.Г.Зислина, В. И.Подольского и др.

Благодаря полному приводу, мощному и тяговитому 6-цилиндровому мотору, трансмиссии с широким силовым диапазоном, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме, внедорожная «эмка» показывала просто превосходные результаты на бездорожье.

Автомобиль легко справлялся с тяжелыми участками бездорожья и преодолевал подъемы до 43°, что «по зубам» не каждой гусеничной машине. Причем, эта величина (43°) ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями.

На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15°, а с разгоном - до 30°; брод (со снятым ремнем вентилятора) - до 820 мм; ров - шириной до 900 мм, снег - глубиной более 400 мм.

Вездеход не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 370 мм и …даже взбирался на дощатый 450-миллиметровый помост танцплощадки культ-базы автозавода. Широко известны фотографии Н.Н.Добровольского, главного летописца «ГАЗа» и неизменного в то время участника испытательного экипажа ГАЗ-61-40 (Л.Н.Соколов, В.А.Грачев), показывающие, как машина взбирается на парадные лестницы волжского откоса в Горьком и Речного вокзала в Москве.

Высокие динамические и внедорожные показатели ГАЗ-61-40 (непревзойденные, кстати, и до сих пор его послевоенными наследниками) позволили отказаться от намечавшегося выпуска уже подготовленной к производству, но гораздо менее удачной трехосной модификации «эмки» - «ГАЗ-21» (в 1950-х индекс «21» получила Волга).

Летом 1940 года машину представили на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отечественного автомобилестроения.

В течение всего 1940 года на Горьковском автозаводе полным ходом шла подготовка к серийному производству ГАЗ-61. Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех вариантах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с открытым кузовом «фаэтон» - ГАЗ-61-40, с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» - ГАЗ-61-73 и пикап - ГАЗ-61-415 (индекс «61-415» имели прототипы, серийные образцы носили индекс «61-417»).

Фаэтонов удалось собрать всего несколько штук (одной из них в течение нескольких лет пользовался Маршал Советского Союза К.Е.Ворошилов) – на автозаводе не получилось наладить массовое производство открытых кузовов. Вот почему основной моделью легкового вездехода для высшего командного состава Красной Армии стал седан ГАЗ-61-73, большую партию которых выпустили в течение 1941 года, особенно, в первые месяцы войны. Всего было выпущено около 200 единиц седанов «61-73».

Что касается пикапов ГАЗ-61-417, то их производство наладили осенью 1941 года, но выпуск этой модификации продолжался не очень долго (из-за нехватки металла и моторов) – выпустили всего 36 штук. Пикапы использовались, в основном, в качестве тягачей для буксировки орудий.

Потребность армии в подобных вездеходах была исключительно велика, однако уже в августе Горьковский автозавод остановил свой легковой конвейер: прекратились поставки холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов с южных металлургических заводов. Впоследствии, в 1942 - 1943 годах, завод периодически собирал небольшие партии ГАЗ-61-73.

И все же трудности войны не могли остановить работы по снабжению Красной Армии легковыми вездеходами. Правда, поиски развивались в несколько ином направлении.

Еще в начале 1941 года, под влиянием опыта недавно закончившейся финской кампании, началось проектирование упрощенной массовой армейской модификации внедорожника с ограниченным сроком службы - первого советского «джипа» ГАЗ-64. Несколько инженеров во главе с уже упоминавшимся нами В.А.Грачевым буквально за два месяца построили новую машину. Заново были спроектированы только рама, передние рессоры, кузов, радиатор. Двигатель взяли от стандартного полуторатонного грузовика «ГАЗ-ММ», изменив лишь системы питания и охлаждения. В соответствии с заданием пришлось также сузить на 200 мм колею. Остальные агрегаты целиком заимствовали от ГАЗ-61 и других выпускаемых заводом машин. Автомобиль ГАЗ-64 успешно прошел испытания на армейском автобронетанковом полигоне, а к лету 1941 года уже освоили его производство. Простой открытый кузов его мог изготовляться из обычного кровельного железа вручную, без специальной оснастки, что и обеспечило столь нужной машине довольно значительное производство в тяжелые 1941 и 1942 годы. В 1943 году, после внесения ряда усовершенствований и возврата к широкой колее, автомобиль получил марку ГАЗ-67.

Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, незначительно отстававшая от таковой у Виллиса и Газика, удобный закрытый кузов, отличная динамика, выносливость, неприхотливость - все это снискало к ГАЗ-61 глубокое уважение фронтовиков. Такими машинами пользовались К.Е.Ворошилов, Г.К.Жуков, К.К.Рокоссовский, С.К.Тимошенко, С.М.Буденный и другие видные советские военачальники.

Автомобиль ГАЗ-61, достаточно совершенный по конструкции, обладающий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может считаться гордостью отечественного автостроения конца 30-х годов. Ее создатель, В. А. Грачев, был удостоен за эту машину и броневик «БА-64-125» Государственной премии в 1942 году.

 

Технические характеристики внедорожника ГАЗ-61

  Модификация ГАЗ 61-73
  Годы производства 1941 - 1943
 

Тип кузова

4-дв. седан

 

Число мест

5
 

Длина, мм

4800

 

Ширина, мм

1770

 

Высота, мм

2080

 

База, мм

2845

 

Дорожный просвет, мм

210

 

Масса снаряженная, кг

1650

  Масса полная, кг 2150
 

Привод

полный (подключаемый)

 

Раздатка

1-ст.

 

Коробка передач

4-ст. мех.

 

Тип двигателя

карб.

 

Объем двигателя, л.

3.485

 

Число цилиндров

6 (рядный)

 

Мощность двигателя, л.с./об.

85/3600

  Крутящий момент, Н*м/об. 220/2200
 

Макс. скорость, км/ч

107

Источник - журнал «Моделист-Конструктор» 1979, №7

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

ПроАвто-1890 by ProAutoTeam